Curso grátis de injeção eletrônica online

Introdução ao curso de injeção eletrônica

O sistema de injeção eletrônica de combustível surgiu no Brasil no final da década de 80, mais precisamente em
1989 com o Gol GTi da Volkswagen do Brasil SA. Logo em seguida vieram outros modelos de outras marcas como o
Monza Classic 500 EF, o Kadett GSi, o Uno 1.6R mpi entre outros.

O sistema baseia-se num microprocessador que faz todo o gerenciamento do motor, controlando o seu
funcionamento de forma mais adequada possível. Este sistema veio substituir os convencionais sistemas de
alimentação por carburador e ignição eletrônica transistorizada. Isso significa que o mesmo cuida de todo o processo
térmico do motor, como a preparação da mistura ar/combustível, a sua queima e a exaustão dos gases.

Para que isso seja possível, o microprocessador deve processar as informações de diversas condições do motor,
como sua temperatura, a temperatura do ar admitido, a pressão interna do coletor de admissão, a rotação, etc. Esses
sinais, depois de processados, servem para controlar diversos dispositivos que irão atuar no sistema de marcha
lenta, no avanço da ignição, na injeção de combustível, etc.

Abaixo, damos um resumo do caminho completo de todos os sistemas de injeção existente.

A entrada de dados correspondem aos sinais captados no motor, como temperatura, pressão, rotação, etc. Após o
processamento (sinais processados), estes sinais são enviados para o controle de diversos dispositivos do sistema
(sinais de saída).

Agora, iremos substituir a figura acima por esta:

Como podemos observar, os sensores são os elementos responsáveis pela coleta de dados no motor. Esses dados
são enviados à unidade de comando onde são processados. Por fim, a unidade irá controlar o funcionamento dos
atuadores.

Resumindo:
– Entrada de dados »»» Sensores
– Sinais processados »»» Unidade de comando
– Saída de dados »»» Atuadores

A unidade de comando (cérebro de todo o sistema) analisa as informações dos diversos sensores distribuídos no
motor, processa e retorna ações de controle nos diversos atuadores, de modo a manter o motor em condições
ótimas de consumo, desempenho e emissões de poluentes.

Os sistemas de injeção eletrônica de combustível oferecem uma série de vantagens em relação ao seu antecessor, o
carburador:

Benefícios:
– Melhor atomização do combustível;
– Maior controle da mistura ar/combustível, mantendo-a sempre dentro dos limites;
– Redução dos gases poluentes, como o CO, HC e NOx;
– Maior controle da marcha lenta;
– Maior economia de combustível;
– Maior rendimento térmico do motor;

– Redução do efeito “retorno de chama” no coletor de admissão;
– Facilidade de partida a frio ou quente;
– Melhor dirigibilidade.

Basicamente a construção física do motor não foi alterada com o sistema de injeção. O motor continua funcionando
nos mesmos princípios de um sistema carburado, com ciclo mecânico a quatro tempos onde ocorrem a admissão, a
compressão, a explosão e o escape dos gases. O que de fato mudou foi o controle da mistura ar/combustível, desde
a sua admissão até a sua exaustão total.

 

O sistema de comando variável, tuchos acionados por intermédio de roletes (motor Ford RoCam) e as bielas
fraturadas são tecnologias a parte, que não tem nada a haver com o sistema de injeção.

 

 

Podemos dizer que a função principal do sistema de injeção é a de fornecer a mistura ideal entre ar e combustível
(relação estequiométrica) nas diversas condições de funcionamento do motor.

Sabemos que, para se queimar uma massa de 15 kg de ar, são necessários 1 kg de gasolina (15:1) ou para uma
massa de 9 kg de ar, são necessários 1 kg de álcool etílico hidratado.

Quando a relação da mistura é ideal, damos o nome de relação estequiométrica. Caso essa mistura esteja fora do
especificado, dizemos que a mesma está pobre ou rica.

Com isso, para a gasolina temos:
11 : 1 – mistura rica
15 : 1 – mistura ideal (estequiométrica)
18 : 1 – mistura pobre

Vimos acima que a mistura ideal para a gasolina é 15 : 1 e para o álcool de 9 : 1. Sendo assim, fica difícil
estabelecermos um valor fixo para a relação estequiométrica, uma vez que os valores são diferentes, ou seja, uma
mistura que para o álcool seria ideal, para a gasolina seria extremamente rica.

Vimos acima que a mistura ideal para a gasolina é 15 : 1 e para o álcool de 9 : 1. Sendo assim, fica difícil estabelecermos um
valor fixo para a relação estequiométrica, uma vez que os valores são diferentes, ou seja, uma mistura que para o álcool seria
ideal, para a gasolina seria extremamente rica.

Para se fixar um valor único, iremos agregar a mistura ideal uma letra grega chamado lambda ( l ). Assim temos:

l = 1 : mistura ideal ou relação estequiométrica;
l < 1 : mistura rica;
l > 1 : mistura pobre.

Agora sim podemos dizer que a mistura ideal é quando l for igual a 1, independente do combustível utilizado.

Uma mistura rica pode trazer como conseqüências: alto nível de poluentes, contaminação do óleo lubrificante, consumo elevado,
desgaste prematuro do motor devido ao excesso de combustível que “lava” as paredes dos cilindros fazendo com que os anéis
trabalhem com maior atrito.

A mistura pobre provoca superaquecimento das câmaras de explosão, o que podem levar o motor a detonar.

Bom, agora que já sabemos qual a função principal do sistema de injeção, a partir da próxima aula estaremos dando todas as
informações sobre esse sistema. Até mais.

Classificação

 

Como vimos, existem diversos tipos de sistemas de injeção eletrônica com as classificações citadas na página
anterior.

Nosso curso irá explicar o funcionamento de todos os sensores e atuadores, bem como as estratégias de
funcionamento adotadas por qualquer fabricante. Não iremos falar especificamente em um único sistema e sim, de
uma forma global, envolvendo todos os sistemas.